出品｜虎嗅汽车组
作者｜邢书博 杨杰
题图｜视觉
2026 年春天，持续三年的汽车价格战终于不下去了。
五假期前夕，十余车企密集发布调价公告。比亚迪把智驾选装包从 9900 元调到 12000 元，长安启源官宣涨 3000 元，奇瑞星途涨 5000 元，小米新款 SU7 全系涨 4000-8000 元。同时，还有多通过缩减终端综优惠、取消息政策等式变相提价。
图源：AI 生成
但在诸多新能源车企涨价的风潮之下，组数字暴露了行业大的真相。
乘联会统计数据显示，今年 1-4 月，全国乘用车累计售约 560.4 万辆，同比下降 18.5。4 月新能源乘用车售 84.9 万辆，同比下降 6.8，但渗透率却次突破 60。
这组数字的背后是新能源市场"被动渗透"的繁荣：不是新能源车得多了，而是燃油车崩得太快了。
虎嗅制图
那么，销量持续走低的新能源车，在此时选择涨价，这究竟是不是场欲涨还休的集体焦虑？
带着这样的疑问，虎嗅汽车组走访了数十经销商门店，并与线车企和供应商展开直接对话。我们终得到的回馈，不仅远比车企公告上的数字复杂，也比低迷的市场趋势加触目惊心。
到底是涨价潮，还是降价潮？
先看官宣涨价的阵营江门护角专用胶厂。
比亚迪 5 月 1 日新生的调价中，朝 / 海洋网多款热销车型上调 3000-6000 元，"天之眼 B "智驾选装包从 9900 元调至 12000 元。实地走访中，虎嗅看到，店内海狮 05 标配"天之眼 C "，选装 B 智驾包比以往需加 2100 元，店内销售人员告知，二者的具体只差城市 NOA，另外，比亚迪店内终端购车没有任何优惠。
比亚迪经销商店内；虎嗅拍摄
特斯拉也在今年 3 月官宣涨价，其中 Model Y 长续航版涨价 1.8 万元、能版涨价 2 万元。实地走访中，我们看到特斯拉店内全系优惠，基础 L2 费，阶智驾则需要 3.2 万元额外开通。除比亚迪与特斯拉两代表企业之外，长安启源和奇瑞星途等车企也分别涨价数千元。
比亚迪车机系统回应涨价事宜；虎嗅拍摄
作为此次涨价的重要参与者，比亚迪的操作值得入聚焦。作为行业头羊，其以选装智驾升包进行涨价的行为，面是在试探市场反应，另面，则因为过去三年的价格战，比亚迪虽是赢，但也付出了利润代价。2025 年的财务数据显示，其单车净利润已从峰期的近万元压缩至约 6000-7000 元区间。部分走量车型在扣除终端优惠后，毛利已非常微薄，此次比亚迪的选装包涨价可以直接助力其拉净利润。
加之，用户对智驾的接受度日益提升，比亚迪认为其智驾能力已足够成熟和强大，值得用户单付费。这是在向市场传递个信号，比亚迪的技术特别是智驾，是有价值的，不能永远费赠送。这是从"硬件"转向硬件 + 软件盈利模式的关键步。
但是，不同于以上车企"涨价车"的行为，在虎嗅的实地走访中，多终端的新能源车销售行为仍以促销为主。
吉利氪、银河均有不同程度优惠；长城旗下新能源车型优惠力度从五千到数万元不等，智驾终身费，店内通知明确"近期涨价动作"；阿维塔优惠 1 万元，智驾需额外支付 1.2 万元开通华为智驾。
资是涨价潮的局外人。广汽丰田铂智 3X 终端优惠 1 万元，明确涨价计划。BBA 阵营则走了另条路，奥迪通过官指价进行向下调整，奔驰以"口价"替代了过去暗藏在终端的大幅优惠。宝马面向虎嗅明确表示，指价当下不会进行调整，销售终端价格是经销商行为，集团权干涉。
阿维塔展厅；虎嗅拍摄
也还有相对稳价的企业。
东风是个代表。虎嗅汽车从东风乘用车事业部了解到，目前东风已建成年产 60 万台自主乘用车电驱动总成及 10 万台商用车驱动电机能力；在电控域，建成了 30 万套自主控制器和 70 万套 IGBT 的生产能力，自有供应链有力保障了成本可控和终端价格稳定。
此外江门护角专用胶厂，汽和上汽等大型央企也同样在加速进核心部件自主可控，积布局自有供应链。
在新势力车企域，华为余承东在发布会上坦言，由于存储芯片价格压力，Pura 90 单机平均成本上涨了 1200 至 1500 元，但售价反而降了 1000 元，成本全部由华为自主消化。汽车域也是如此，华为既没有跟风涨价，也没有通过智驾组包、保险、车贷等式变相调价。
在姚园鸿蒙智行直营店，论销售还是行销负责人均表示，短期内原材料涨价不会影响鸿蒙智行旗下终端价格。门店行销总监对虎嗅强调："我们的发布会预售价和终端价格致，不会出现涨价，主要是由于我们自己生产核心部件，拥有自主定价权，目前主要是优化产能产线，把上涨的这部分成本扛下来。"
蔚来李斌直言，原材料成本上涨带来的压力将由车企内部承担，不将上涨的价格压力给到用户端。跑汽车也对虎嗅表示，不涨价，是因为成立之初就把成本控制权握在自己手里，全域自研意味着有 15-18 的缓冲空间，这就是跑的技术底气。
华为鸿蒙智行店内；虎嗅拍摄
位购车者的话，道破了这场涨价叙事尴尬的地，"网上都在说要涨价，但我看了圈车，感觉价格跟前年初差不多。"同时，也有刚刚走出比亚迪店、但并未下单订车的消费者对我们表示："知道比亚迪的车不错，但现在车不仅没优惠，竟然还敢涨价，我都怀疑自己听错了。"
这种体感的错位，恰恰是行业焦虑的地。在虎嗅看来，尽管数十新能源车企"集体涨价"的媒体新闻听起来声势浩大，但线下门店真实的销售场景里，"涨价"未——有的官宣涨价但终端依旧在暗中促销，有人喊着不价格战但优惠力度前所未有，还有人根本不参与这场涨价叙事。
基于此，虎嗅认为这场被调宣扬的涨价潮，是行业在成本挤压和销量下滑的双重夹击下，进行的次限压力测试。
涨完之后的二季度销量，才是真正的判决书。
到底是谁在逼车企涨价？
如果说终端的价格面貌是分裂的，那成本端的故事却出奇地统。
2026 年开年，汽车行业遭遇场来自上游产业链的涨价围攻，锂、铜、铝以及芯片全品类价格上行。
先，电池碳酸锂持续上攻，致使单车电池成本增加 3000-5000 元。统计数据显示，碳酸锂价格从 2025 年下半年不足 6 万元 / 吨路攀升，进入 2026 年后继续加速。截至 5 月 13 日，现货已突破 20 万元 / 吨大关。
同样让车企供应链负责人夜不能寐的，是存储芯片。TrendForce 数据显示，2025 年 9 月以来，汽车 DDR4 与 DDR5 内存价格累计涨幅分别突破 150 和 300。2026 年季度，包括 HBM 在内的 DRAM 平均价格环比上涨 50-55。
严峻的是江门护角专用胶厂，晶圆厂产能恒定，AI 数据中心的价单正在将车规存储芯片挤到供应链边缘。
对此，理想汽车供应链层已预警，万能胶生产厂家2026 年车用内存芯片的供应满足率可能不到 50。车企和互联网巨头芯片，在这场不对等的战争里，汽车行业正在节节败退。
智能驾驶芯片供应商地平线向虎嗅表示，公司在 2025 年底提前锁住了内存供应价格，2026 年的内存价格波动因此不会冲击其毛利率。其新出的舱驾融芯片"星空"也竭尽所能在自己的技术半径内帮车企省下数千元的单车成本。但当下来看，这终究是杯水车薪，智驾芯片只占整车成本小部分的基本事实，决定了地平线们能递出的解药，剂量还远远不够。
三层压力则是金属原材料的上涨。铜价、铝价在 2026 年季度均有着双位数涨幅，从车身结构件到线束总成，几乎没有个环节能逃过。综上种种压力都汇聚到行业利润率之上。乘联分会数据显示，2026 年前两个月汽车行业利润率仅为 2.9，相对于下游工业企业利润率 5.8 的平均水平，汽车行业已跌至历史低位。
崔东树对此评述针见："要知道，几年前汽车行业的利润率还在 8 左右，长此以往将对整个产业带来大的冲击。"
那么，看似火热的新能源汽车产业，利润到底去哪了？表面来看，利润正以前所未有的速度向上游集中，碳酸锂矿商、电池制造商以及存储芯片厂等企业春风得意，而留给整车厂的只剩下不到 3 的点残羹利润。
在虎嗅与多车企的对话中，我们也看到，多数车企明知过去几年的价格战是典型的双输行为，却没人敢先停下来。只因谁先收手谁可能先死，于是继续踩油门冲向悬崖，等到所有人都意识到该急刹，已经没人知道该谁先停下来。
价格博弈背后的压库困局
新能源涨价潮的背后，大的背景板令人警惕。
4 月汽车经销商库存预警指数达 62.1，同比上升 2.3 个百分点，环比上升 4.6 个百分点，位于荣枯线之上，达 68.8 的经销商反馈客流下滑。
聚焦当下，车究竟是涨价还是降价，本质同样是直营和经销商的模式之争。
目前来看，传统 4S 店模式正经历系统崩溃，而直接的火索就是库存挤压资金链。为了回笼资金，经销商只能亏本清库存以保证现金流，有多豪华终端价格腰斩，单车亏损动辄数万元。
在此背景之下，2026 年季度，经销商新车销售毛利率为负 21.5，过 80 的经销商存在价格倒挂。终的结果是，全国 55 的 4S 店亏损，仅 2025 年就有 4400 门店退网，留下堆不掉的新车。
在朝阳区四、金盏等地，网传有大批新车坟场，即经销商配货积压滞销车停车场。位前资车企 4S 店工作人员对虎嗅汽车表示，5 年前车得好的时候，厂商般采用搭售模式出货。如果经销商需要向上游厂批发畅销车型，那么厂商会要求经销商同时购买些滞销车型搭配购买，否则不出货。刚开始畅销车和滞销车是按 1 比 1 搭售，到后来是 1 比 3，夸张的时候是 1 比 5。
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该工作人员表示，由于长期搭售，致滞销车越来越多，有的甚至库存在三到五年，成为僵尸车。这些僵尸车或是被抵押给银行，或是转让给其他债权人。债权人则通过网络销售给偏远地区，价格低能到三折。但是越降价越不好。这些车由于长期停放，电池亏电、底盘变形、轮胎破裂，而且基本没有质保，安全堪忧。
随后，虎嗅汽车通过网络线索实际去到朝阳区金盏某处汽车坟场。野草人多，被围栏格挡。透过缝隙能看到里面停满了堆白未上车辆，有的轮胎已经干瘪。但当虎嗅汽车想靠近护栏上前查看时，被几个看场人员看到后随即驱赶，态度粗暴。出于安全考虑，没有进步跟进。
总结来看，厂与经销商利益并致，并且存在鲜明对立。主机厂为保产能和份额，持续向渠道压库，却不愿跟随终端降价调整批发价。终，经销商变成库存车、滞销车的蓄水池，难逃资金链断裂、闭店跑路，经销商债权人成了接盘侠，厂商则拿到了漂亮的出货量数据。
与经销商模式的困境形成鲜明对比的是，以特斯拉、蔚来和小米等企业为代表的新能源直营，几乎没有经销商库存包袱，价格体系度自主。直营模式通过订单生产加直营门店加统售价，库存直接掌握在厂手中，周转周期短至 15 到 30 天。由于不依赖经销商消化库存，也就不会出现被迫降价甩货的恶循环。
不过也正是由于缺乏经销商的缓冲，成本上涨就会直接传给终端，可以将价格调整步到位。即便涨价致短期订单下滑，也强于降价摧毁认知。
虎嗅拍摄
当前车市正在进入残酷的淘汰绞赛，且经销商模式仍然是行业主流销售式，直营模式贡献的市场份额有限。如果不能稳定经销商情绪，味转嫁原材料涨价、滞销车搭售等经营压力，那么后又会在城市边缘留下多的僵尸车，把汽车行业拖入想涨涨不了、想不掉的困境中。
在此背景之下，谁敢横刀立马？答案已经浮出水面：几乎没有谁敢。
大多数涨价的车企都在小心翼翼地试探水温，多数车企调整幅度不过 2000 到 10000 元，与其说是涨价，不如说是把过去降得太狠的部分往回拉了半步。真正有勇气把终端优惠到的，只有比亚迪和特斯拉。它们的底气不来自胆子大，而来自供应链议价权和溢价远同行。
对于车企而言，涨价并不会普度众生，只会加速分化。头部车企借涨价修复毛利，资产负债表越走越从容。腰部车企在涨与不涨之间反复摇摆，每拖个月，库存就压重层。尾部车企根本力参与这场游戏，它们还在降价清库存求生存。
经销商体系的溃败，正在把这轮分化向致。压库压到窒息，资金链断裂，僵尸车在城市边缘慢慢烂掉。直营模式看似从容，但体量太小、变相涨价又让消费者观望不止。两种模式指向同个结论：没有掌控库存和定价的能力，涨价潮就是场没有你发言权的局。
尽管涨价对厂商来说并不易，但对消费者而言，降价却也的确是等不来了。过去三年"等等党"的黄金时代正在落幕。锂价有储能托底，芯片有 AI 产能，购置税减半已是事实，补贴对值在缩水……"等等党"等来的不是便宜的车，而是成本上涨和政策退坡的双重挤压。
降价的窗口，正以肉眼可见的速度收窄。
这就是 2026 年汽车行业残酷的真相：上游成本提，渠道冰火两重天，车企在分化中重新排队，消费者在等待中失去筹码。
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